Китай бързо разширява отпечатъка си на европейския пазар на електрически превозни средства, използвайки силно интегрирана верига за стойност и силна държавна подкрепа. Докато Европа се стреми да постигне целта си за нулево производство на двигатели с вътрешно горене до 2035г., може ли нейната индустрия да поддържа темпото или китайските производители на автомобили ще поемат водеща роля?
Предизвикателството на Европа през 2035 г.: надпревара с времето
През юни 2022 г. Европейският парламент гласува да забрани продажбата на нови превозни средства с двигатели с вътрешно горене (ICE - Internal Combustion Engines) в рамките на Европейския съюз (ЕС) от 2035 г. Целта е да се постигне въглеродна неутралност до 2050 г. чрез драстично намаляване на емисиите в няколко сектора, включително транспорта. Последният допринася за 60% от емисиите на парникови газове (ПГ) в Европа. Този срок крие значителни рискове за автомобилната индустрия на Стария континент, особено за европейските производители на автомобили.
От една страна, европейският автомобилен пазар все още е преобладаващо доминиран от превозни средства с двигатели с вътрешно горене (ICE), които представляват около половината от продажбите през 2024 г. Освен това хибридните (HEV) и plug-in хибридните превозни средства (PHEV), които отбелязаха значителен ръст на продажбите в Европа, представляват 38% от продажбите през 2024 г. Само електрически превозни средства с батерии (BEV) ще бъдат разрешени за продажба от 2035 г., но в момента повече от 85% от продажбите на автомобили не отговарят на този регламент. Освен това BEVs се нареждат едва на трето място (по задвижване) с 13,5% от общите продажби през изминалата година. Постигането на целта на ЕС за 100% продажби на BEV ще изисква годишен темп на растеж от 14% за продажбите на BEV, започвайки от тази година – доста над -5%, постигнат през 2024 г. в сравнение с предходната година.
Стратегическото предимство на Китай в сектора на електромобилите
От друга страна, няколко китайски автомобилни компании - както производители, така и доставчици - са придобили значителен опит, особено технологичен, в сегмента на електрическите превозни средства (EV). Широко подкрепяни от Пекин (Диаграма 1), китайските производители на батерии и електрически превозни средства са разработили стабилна верига за стойност от 2000 г. насам, обхващаща от минния сектор (нагоре по веригата) до крайното производство на електромобили (надолу по веригата).
Китай е основен световен играч в добива и доставката на основни суровини, притежавайки множество минни активи в чужбина и произвеждайки, например, около 60% от световното предлагане на рафиниран литий.
Data for the graph in .xls file
Sources: Center for Strategic and International studies (CSIS), Coface
Създаването на широка вертикална верига на стойността – интегрираща добив, рафиниране и производство – заедно с финансовата подкрепа на китайското централно правителство, позволи възхода на водещ китайски сектор за електрически превозни средства. Китайските производители са разработили широка гама от продукти, подобрили са производствения си капацитет и са инвестирали сериозно в научноизследователска и развойна дейност. В отговор на интензивната вътрешна конкуренция и ценова война на китайския пазар, производителите прогресивно понижиха производствените си разходи и съответно продажните си цени. Следователно електромобилите, продавани в Китай, са два до три пъти по-евтини от тези, продавани на експортните пазари.
Може ли Европа да възпроизведе модела САЩ-Япония?
От европейска гледна точка, съществува очевиден риск местните производители да бъдат изпреварени от китайските конкуренти, които са в по-добра позиция да изпълнят крайния срок до 2035г. Това предизвикателство се разглежда от Европейската комисия, която въвежда допълнителни тарифни такси, за да намали разликата в цените.
Ако Европа иска да запази водеща автомобилна индустрия на своя територия, тя трябва да създаде достатъчно конкурентни производствени мощности за електрически превозни средства, за да се конкурира с китайските конкуренти. Основният проблем обаче е в значителната разлика в производствените разходи между Европа и Китай (графика 2). Въвеждането на тарифни надбавки има за цел да намали разликата между ЕС и Китай. Тези нови търговски бариери, които могат да бъдат засилени с времето, изглежда са част от индустриална стратегия за „обратен офшоринг“. Тази стратегия беше възприета от Съединените щати през 80-те години на миналия век в отговор на жестоката конкуренция от страна на японските производители. Чрез комбиниране на квоти за внос с ребалансиране на паричната система в полза на щатския долар, Вашингтон насърчи японските производители да създадат фабрики на територията на САЩ, за да получат достъп до американския пазар. По този начин, десет години след подписването на споразуменията Plaza, вносът на японски автомобили в САЩ е намалял с 55%, заменен от производство на японски автомобили, базирано в САЩ (графика 3).
Почасови разходи за труд в индустрията през 2023 г. (в евро)
Data for the graph in .xls file
График на търговията с пътнически автомобили между Япония и САЩ (по превозни средства)
Data for the graph in .xls file
Sources: Japanese Automotive Manufacturers Association, Coface
Теоретично погледнато, този модел може да се хареса на европейските политици. Понастоящем обаче европейските възможности за преговори изглеждат доста ограничени. В случая САЩ-Япония, Вашингтон имаше силна позиция над Токио от 1945 г. Освен това, през 1980 г. американският пазар представляваше 45% от общия износ на автомобили на Япония. В допълнение на всичко казано до момента, тарифите, наложени от ЕС, не затварят ценовата разлика между европейските и китайските електромобили. Например, китайската фирма BYD показва ценови разлики от около 80% до 100% между своите модели, продавани в Китай, и тези, продавани в Европа. За да се преодолее наистина ценовата разлика между китайския и европейския пазар, ще са необходими допълнителни такси в диапазона от 45% до 55%.
Какво предстои за европейския пазар на електромобили?
Европейският пазар ще остане важна цел за китайските производители на автомобили в средносрочен план, които търсят алтернативи поради забавянето на вътрешния пазар и увеличават инвестициите си в различни региони на света (графика 4). За да ограничат митническите мерки срещу тях, китайските производители могат да изберат хибридно решение. Това би включвало сглобяване на превозни средства от комплекти, произведени в Китай. Такъв е случаят с партньорството между Stellantis и китайската компания Leapmotor, която ще сглобява своя електрически модел T03 в Полша.
Data for the graph in .xls file
Sources: Trademaps, Coface
