ЕС гласува да забрани продажбите на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене до 2035 г., като се стреми към въглеродна неутралност до 2050 г. Този преход към EV (Electric Vehicles) допълнително нагнетява европейската автомобилна индустрия, която изостава от Китай. В отговор ЕС наложи мита върху китайските превозни средства. Предизвикателството сега за ЕС е да запази водеща позиция в автомобилостроенето, като същевременно постигне целите за въглеродна неутралност, които си е поставил.
Електрическата кола - голяма промяна за европейската автомобилна индустрия
Забраната за продажба на нови автомобили с двигатели с вътрешно горене от 2035 г. бележи голяма стъпка напред в стратегията на ЕС за климата, като се има предвид, че 15% от общите емисии на парникови газове (ПГ) в Европа идват от леки автомобили. Успехът на тази забрана обаче не е гарантиран, тъй като зависи както от прехода на производителите на автомобили към 100% електрически режими (електрически превозни средства с батерии, BEV), така и от развитието на подходяща инфраструктура за насърчаване на закупуването им от европейски потребители.
Европейската автомобилна индустрия представлява 7% от БВП на ЕС и е един от последните индустриални бастиони на континента. Следователно способността на Европа да произвежда свои собствени електрически превозни средства (EV), надхвърляйки целите си за климата, представлява голямо икономическо предизвикателство. Въпреки техния растеж, продажбите на BEV в Европа все още са недостатъчни за постигане на целта за 100% електрически превозни средства до 2035 г. BEV, единствените превозни средства, разрешени за продажба от 2035 г., представляват само 12,5% от общите продажби на превозни средства в средата на 2024 г. , далеч зад хибридите (HEV) и превозните средства с вътрешно горене. Сегашният темп на растеж също е до голяма степен подкрепен от вноса на китайски електрически автомобили... на цени, които често са много по-ниски от тези на европейските производители.
ЕС се мъчи да постигне собствените си цели
Делът на китайския внос илюстрира трудностите, които изпитва ЕС при постигането на амбициите си по отношение на производството на електромобили. Недостатъчният промишлен капацитет, особено в минното дело и производството на батерии, е основна пречка. Въпреки скорошните минни проекти, само малка част от изискванията за критични материали могат да бъдат изпълнени.
Въпреки 3 милиарда евро инвестиции, мобилизирани чрез Европейския алианс за батерии, създаден през 2017 г., към момента са направени само 3% от инвестицията, необходима във веригата за доставки на батерии. Същото важи и за инфраструктурата за зареждане, която е твърде малка. Целта от 3,5 милиона точки за зареждане, инсталирани до 2030 г., все още е далече, въпреки изградените вече 220 000 нови точки за зареждане, инсталирани през 2024 г.
Последната пречка пред приемането на електромобили е тяхната цена. Въпреки че съществуват субсидии в няколко страни от ЕС, те не са еднакви и не компенсират напълно разликата в цените при превозните средства с вътрешно горене и хибридните превозни средства.
Китай заема централно място
Тези европейски трудности се подчертават от стремглавия ръст на Китай в сектора. Индустриалната стратегия на Пекин, подкрепена от значителни субсидии, позволи на нейните национални шампиони като BYD и CATL да заемат доминираща позиция на световния пазар по цялата стойностна верига - от минното дело до производството на автомобили. Китайското правителство е инвестирало повече от 231 милиарда долара в EV индустрията между 2009 г. и 2023 г., в допълнение към субсидиите за производителите на батерии и производителите на основни суровини като литий.
В резултат на това до 2023 г. BYD ще надмине Tesla по отношение на продажбите на автомобили, а CATL ще представлява 40% от световното производство на батерии.
ЕС е изправен пред стратегическа дилема
Това състезание от Китай изправя ЕС пред стратегическа дилема: как да защити работните си места и автомобилната си индустрия, като същевременно постигне амбициозните климатични цели, поставени за 2035г.?
Гласуването на 4 октомври за допълнително увеличаване на митническите тарифи върху вноса на китайски (електрически) превозни средства беше сигнал за събуждане за Европа. Но това не е достатъчно. Прилаганите митнически такси са твърде ниски, за да спрат китайския износ на електромобили за Европа. В средносрочен план те дори биха могли да накарат същите тези производители да намалят допълнително своите вече силно конкурентни производствени разходи, за да запазят високите си маржове на европейския пазар.
Предизвикателството сега за ЕС е да инвестира масово във веригата на стойността на електромобилите и инфраструктурата за зареждане, като същевременно привлича чуждестранни инвестиции – особено от Китай, но също така и от Япония и Южна Корея – за увеличаване на местния капацитет за производство на електромобили. BYD, например, вече започна изграждането на първата си фабрика в Унгария.
В настоящия геоикономически контекст е под въпрос дали ЕС наистина разполага с достатъчно лостове за преговори, за да посрещне както вътрешните промишлени предизвикателства, така и силната китайска конкуренция.
